Локомотивное депо Белово

Вячеслав Старцев
 1279

Война

Год назад закончилась бездарная и позорная финская кампания. Народ предчувствовал, хотя советская пропаганда опровергала, возможность войны с Германией, новую большую беду.

И она пришла 22 июня 1941 года. Началась срочная всеобщая воинская мобилизация. С перронов вокзалов отправлялись на фронт призванные в Красную Армию. Вместо них приходили на предприятия женщины, пенсионеры и подростки. Уже в начале июля 1941 года на помощь колхозам и совхозам были отправлены ученики стар­ших классов средних школ. Как и во всей стране, это одинаково переживали в коллективах паровозного и электровозного депо. Осенью 1941 года коллективы паровозного и вагонного депо станции Белово получили специальное задание Государственного Комитета Обороны (ГКО) построить бронепоезд: вагонное депо оборудует на платформах три бронеплощадки, паровозное депо — бронепаровоз серии Ов 5278.

Строительство бронепоезда вызвало большой патриотический подъем трудящихся города Белово, особенно молодежи. Было проведено несколько воскресников. Средства, заработанные на них, перечислялись в фонд строительства бронепоезда, которому дали имя «Сибиряк».

Бригада строителей бронепоезда «СИБИРЯК» у знамени воинской части

Бригада строителей бронепоезда «СИБИРЯК» у знамени воинской части

Всей работой по строительству бронепаровоза руководил заместитель начальника паровозного депо инженер Федор Васильевич Гуменный. В его бригаду входили: лучший котельщик депо Виктор Ульянович Неверовский, котельщик Леонид Андреевич Молотков, локомотивные бригады. Работать приходилось сутками, не выходя из мастерских. Построили бронепоезд за четыре месяца. Затем его отправили в город Сталинск (Новокузнецк) для оборудования бронелистами и вооружением (пулеметами и артиллерийскими орудиями).

За строительство бронепоезда коллективы депо были удостоены памятного переходящего знамени войсковой части № 1860.

Была сформирована специальная бригада, которая с бронепоездом «Сибиряк» в марте 1942 года выехала на Закавказский фронт. В нее были зачислены машинисты паровозов Г. Е. Зятчин, Е. Я. Волков, М. В. Жердев, помощники машиниста паровоза М. В. Евдокимов, П. И. Зуев, А. Черепанов. Бронедивизион № 42 из двух бронепоездов — «Сибиряк» и «Металлург Кузбасса» — успешно защищал подступы к городу Туапсе летом 1942 года. В историческом формуляре 42-го отдельного дивизиона бронепоездов записано: «За весь период боевых действий дивизионом было уничтожено много боевой техники и живой силы противника».

Паровозная бригада бронепоезда «СИБИРЯК»

Паровозная бригада бронепоезда «СИБИРЯК»

Наряду с этим, в электродепо по спецзаказу изготавливалось и оружие для фронта: минометы и головки к артиллерийским снарядам. Бригада слесарей мехцеха под руководством мастера Александра Петровича Шестакова с честью выполняла этот заказ. Приемку военной продукции производила приемщик ОТК Мария Ивановна Шунько. В эти годы каждый рабочий считал себя мобилизованным и прилагал все силы, чтобы быть полезным фронту. Вожаком Лунинского движения в депо Белово был машинист электровоза ВЛ19−83 Иван Викторович Соколов, который через стахановские школы передавал свой опыт подготовки электровоза к зиме и работы в зимних условиях.

Во время войны грузопоток на участке Белово-Новокузнецк значительно возрос, остро встала проблема недостатка электровозов и квалифицированных кадров ремонтников и эксплуатационников.

Когда появились случаи выплавлений якорных подшипников на электровозах, была выпущена брошюра машиниста-лунинца Пукалова «Уход за якорными подшипниками тяговых двигателей электровозов». Автор выступал с лекциями на эту тему. Случаи выплавлений резко снизились. Слесарь по ремонту электровозов Н. Ярков освоил четыре смежных профессии. Норму выработки систематически выполнял на 200−300%. Слесарь Сергей Иванович Исаев терпеливо обучал поступавшую в депо молодежь своему трудному ремеслу — высококачественно ремонтиро­вать ответственные детали и узлы электровозов. В колесном цехе само­отверженно трудился слесарь Н. В. Шабалин. На защиту Родины первыми уходят из депо лучшие производственники: машинист электровоза Склифосовский, геройски погибший в 1945 году на подступах к Берлину, К. У. Татарников, К. Плотников, А. Хворов, А. Иванкин, М. Г. Ковтун, В. Ф. Иванов, Н. Удовицкий, П. Д. Штанев, М. Гутман.

Бывшие рабочие депо проявляют чудеса героизма и беззаветного служения Отчизне в борьбе с фашистскими захватчиками. Это кавалеры ордена Славы: Н. Е. Баринов, Н. К. Дергунов, И. М. Иванов, Я. Д. Сосков, И. Т. Балыкин. Большой и трудный путь с боями прошел Н. П. Петров, завершив его штурмом рейхстага.

Храбро и мужественно сражались на фронтах Великой Отечественной войны: А. И. Штаферун, В. Д. Гунин, А. Т. Байков, В. Е. Миронова, М. Е. Салагаев, В. И. Петриченко, Макаров и многие, многие другие.

Героем Советского Союза вернулся в депо Иван Николаевич Калинин.

Места ушедших на фронт мужчин занимают женщины и подростки из семей железнодорожников. Они овладевают традиционными, нелегкими мужскими профессиями слесарей, помощников машиниста и даже машинистов электровоза. По примеру машиниста электровоза Александры Трифоновны Чаловой-Просвирниной и ее помощника Корявиной с первых же дней войны приходят на электровоз Альбовская, Мякишева, Сидельникова, Головина. В ремонтных цехах трудятся Л. А. Яцко, Артамонова, Якушкина и другие.

Помощником машиниста и кочегаром на паровозе работала в эти годы Мария Степановна Сапегина, помощниками машиниста на электровозах работали: Быкова-Задирако Вера Федоровна, Тютюник-Дашкаева Юлия Лукинична, Калугина Феодосия Устиновна, Челяева Мария Дмитриевна и другие. В их числе был и Бастриков Александр Филиппович, который еще подростком начал работать до войны в электровозном депо Белово слесарем по ремонту электровозов, а когда ему исполнилось 18 лет в суровом 1943 году, он стал помощником машиниста электровоза. В 1951 году ему уже присвоили IV класс машиниста электровоза, затем III и II. Был общественным машинистом-инструктором. За это время воспитал и подготовил 12 машинистов и 14 помощников машиниста к самостоятельной работе. Его труд оценен шестью государственными медалями. Он заслуженный ветеран труда локомотивного депо Белово.

Сокращение централизованного снабжения запчастями и материалами серьезно затрудняло работу предприятий железнодорожного транспорта. Это потребовало срочной организации на местах производства многих видов продукции и запчастей, литья и дефицитных материалов. Лозунг «Своими силами из местных материалов» стал самым популярным не только среди железнодорожников. Так, в электродепо организуется производство лакоткани, изоляционной и смоляной ленты, оборудован цех чугунного и цветного литья.

В условиях депо освоили изготовление малых шестерен и валов тяговых двигателей, порошка для алюминиевых разрядников, кембрика, электропрессшпана, миканита и даже писчей бумаги. Изыскивались возможности получения дефицитных материалов на заводах Кемеровской, Томской, Новосибирской областей и даже Урала и Восточной Сибири. В трудные моменты приходила на помощь смекалка рационализаторов. Например, начальник электродепо А. А. Шепелев и машинист-инструктор Коршунов разработали конструкцию наварной тормозной колодки, с помощью которой в процессе эксплуатации устранялся нерав­номерный прокат бандажей колесных пар, что позволяло поддерживать необходимый рабочий парк электровозов. Электровозы к началу войны уже имели большой пробег, техническое состояние их ухудшалось. Необходимо было проводить подъемочный и средний ремонт. Возник вопрос: где и как его делать в условиях войны? Поэтому было принято единственно правильное решение — проводить все виды ремонта электровозов, оборудования и запчастей в электродепо Белово: производили капитальный ремонт тяговых двигателей ДПЭ-340 со сменой обмотки якорей и перепрессовкой их валов. Возникла необходимость переформирования неисправных колесных пар, а пресса для распрессовки и запрессовки колесных и зубчатых центров в депо не было. Пресс для формирования колесных пар был в вагонном депо Белово. И выход был найден!

КМК поставлял стальные поковки осей, а в депо была организована их обточка, а также расточка колесных и зуб­чатых центров. Подготовленные элементы колесной пары погружались на специальную тележку, и вручную 4−5 человек катили ее в вагонное депо. После сформирования колесную пару перекатывали в депо также вручную. Очень часто можно было видеть, как в ночное время, зимой, впереди тележки шел с ручным фонарем начальник депо А. А. Шепелев и переводил стрелки на тракционных путях. Люди работали по 12−18 часов. После окончания тяжелой смены А. А. Шепелев приходил в цех и давал рабочим талоны на дополнительное питание и на сто грамм водки каждому.

В производстве среднего ремонта электровозов, капитального ремонта электрических машин, ремонта и формирования колесных пар принимали участие бригадиры

Е.И. Косенок, А. Н. Песков, В. Г. Сахаров; слесари колесного цеха Л. Хазов, Я. Квашнин, А. И. Аренкин, В. П. Зайцев.

Очень многое сделали в то время в организации труда, рационализации И. А. Азьмука, А. Т. Бестемьянов, А. И. Некратов, А. И. Откидач. Активностью, безупречным трудом по своевременной перевозке военных грузов отличались локомотивные бригады старших машинистов С. С. Кривова, Е. Т. Миронова, И. П. Галева. Их лозунгом в работе был: «Мы рассматриваем свою электровозную бригаду как боевое отделение фронтовиков!».

Не менее острой и трудной в военные годы была проблема обеспечения населения страны в условиях карточной системы продовольствием, одеждой и обувью, особенно в городах.

С этой целью правительством всячески поощрялось индивидуальное огородничество, предприятия организовывали подсобные хозяйства, задачей которых было обеспечение дополнительными продуктами питания рабочих и служащих. Такие хозяйства были у электровозного и паровозного депо. Оба коллектива в этой работе помогали друг другу. У паровозного депо был конный двор и около десятка лошадей. Электродепо имело трактор и грузовую автомашину. Массовым транспортным средством для семейных перевозок грузов была двухколесная ручная тележка. А имеющие коров запрягали их в специальные телеги.

Основной продовольственной культурой был картофель, много сеяли в подсобных хозяйствах проса, овса. Производимая в подсобных хозяйствах продукция в основном поступала в столовые и буфеты предприятий. Был открыт специальный «наркомовский магазин», в котором дополнительно к норме по карточкам выдавались продукты питания локомотивным бригадам перед поездкой, ударникам труда из числа рабочих и служащих. Оказывалась помощь особо нуждающимся семьям.

За самоотверженный труд и геройские подвиги в годы Великой Отечественной войны советского народа 423 работника депо были награждены орденами и медалями Советского Союза.

И вот Победа!

Слава тем, кто, не щадя себя на фронте и в тылу, делал все возможное и невозможное, чтобы приблизить желанный день Победы! Вечная память героям, не вернувшимся на свои рабочие места!

В 1967 году на территории депо была установлена памятная стела — мемориал всем павшим за Родину в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов работникам депо Белово. Автор проекта мемориала — машинист-инструктор Курков Виталий Николаевич.

Виктор Иванович НОСОВ

Локомотивное депо Белово — изначально паровозное депо, которое находилось на станции Бочаты. Это было в начале 20-х годов XX века. В 1927 году оно было переведено на станцию Белово, корпус его и теперь сохранился, он входит в группу зданий литейно-механического завода и выгодно отличается от современных пристроек кирпичной кладкой. В начале 30-х годов паровозное депо было вновь построено на другом месте. Это большое паровозное депо с большим паровозным парком до начала электрификации. Основные секции депо отошли к электровозному. Паровозное депо размещалось теперь во второй секции, это 3,4, 5 пути и смотровые канавы. В полуподвальном помещении этой секции размещались раздаточная инструментальная, кабинет мастера цеха промывки и зама по ремонту, электроцех, душевые и столовая. Также в этой секции находилась компрессорная и автоматный цех. Механический цех был общим, но большинство станков принадлежало электродепо, там же находился инструментальный цех и электросварки.

В первый год войны, хотя страна находилась в тяжелом положении, в цехах был полный порядок. Но война делала свое черное дело. Не обновлялось оборудование, все труднее становилось с запчастями. Уходили на фронт лучшие квалифицированные кадры, а на их место приходили женщины и мальчишки 14−15 лет. Но несмотря на тяжелую обстановку, мы, мальчишки до 16-летнего возраста, работали по 6 часов и только в первую смену, а по достижении 16 лет становились в общий строй, здесь и вторая смена, и сверхурочные — одним словом, пока не выйдет паровоз по готовности. К концу 1942 года в цехах оставались единицы специалистов высокой квалификации. Это в цехе промывки Виктор Неверовский, богатырского телосложения и большой специалист своего дела: паровая машина и кулисный механизм — его стихия. Арматурщики Павел Мешалкин, Иван Молоствов, автоматчик Чемоданов, электросварщик Сергей Соловьев, пресс-аппаратчик Федор Малютин, котельщики Федор Степанов, Николай Молотков, кузнец Павел Янчин, токари Федор Толстов, Леонид Молотков и наши женщины: сверловщица Ф. Будкина, строгальщица Таисия Метелева. Это люди, на которых держались ремонтные цеха, а мы, мальчишки, были у них подручными, и нас было много. Цех эксплуатации, рабочий парк которого состоял из паровозов разных серий. Это пассажирские СУ и ЫУ, Щ, Ов.

В годы войны на паровозах в качестве кочегаров и помощников машинистов работали в большинстве девчата, редкая бригада была мужская. Обычно машинист мужчина, а помощник и кочегар — мальчишки и девчата. Так было до 1947−48 годов. В 1946 году на курсы машинистов было указание из управления дороги отправить помощников машиниста только мужчин. В нашем паровозном депо были две женщины-машинисты паровоза, это Курочкина и Жирненко.

В 1943 году по приказу Сталина были отозваны с передовой позиции фронта все машинисты паровозов и помощники машинистов. Это наши машинисты Михаил Жердев, Григорий Зятчин, Иван Зуев, помощник Е. В. Батенко.

Передовиками и наставниками в нашем цехе были уважаемые машинисты: Максим Яковлевич Никитин, Павел Егорович Кинчин, Максим Иванович Белянин, Иван Степанович Кривов, Егор Ильич Синев. Они являлись маяками и инициаторами в развитии стахановского движения в нашем коллективе. В цехах ремонтных эти люди из ничего делали что-то, реставрировали, казалось, совершенно изношенные, например, вентили, которых на паровозах множество. Газосварщик наплавлял, токари растачивали, арматурщики притирали и вновь ставили на паровозы. В ремонтных цехах было широко развернуто соревнование, на видных местах устанавливались доски, на которых выставлялись показатели норм выработки ежесменно в процентах. Это стимулировало мастеровых на увеличение производительности труда.

В цехе эксплуатации было широко развернуто Лунинское движение. Локомотивные бригады боролись за увеличение межремонтного пробега паровозов, не допустить межпоездного ремонта. Боролись за экономию топлива и смазочных материалов. Это были очень важные показатели, и результаты их ежедневно выставлялись в комнате явки на работу локомотивных бригад. Боролись также за увеличение пробега паровоза между подъемочными ремонтами. Так вот, чтобы увеличить этот пробег, образовавшийся местный прокат, который на ведущих колесных парах неизбежен, его наваривали и обрабатывали. И много было еще починов и начинаний. Все это делалось под руководством руководителей нашего депо.

В 1942 году (это год моего поступления на работу) был начальником депо т. Капишников. Он был болен и в этом же году ушел из жизни. Судя по состоянию, в котором находилось депо, это был настоящий руководитель. После него какое-то время возглавлял и. о. начальника депо зам. по ремонту Федор Васильевич Гуменный. Через некоторое время был назначен начальником депо т. Декало. Но он был недолго, и в 1944 году начальником депо был назначен Степан Васильевич Саликов, который руководил паровозным депо до периода объединения паровозного и электровозного депо в локомотивное. С. В. Саликов не имел специального образования, но был практик высокого класса и умело руководил коллективом. Не было комсомольского собрания, на котором бы он не присутствовал, был уважаемым руководителем и пользовался большим авторитетом в коллективе.

Григорий Ефимович ЗЯТЧИН

Наш 42-й отдельный бронедивизион бронепоездов принимал участие в боях на Северном Кавказе, на участках: станции Прохладная, Доркох, Котляревская, Беслан, Моздок и город Нальчик.

Когда в начале августа 1942 года 9-я армия оставила город Ростов-на-Дону и стала отступать, нашему бронепоезду был дан приказ занять оборону на станции Прохладная, где мы в течение месяца вели боевые действия.

Однажды на рассвете (был сильный туман) немецкие танки скрытно подошли к нашему бронепоезду и прямым попаданием пробили котел паровоза. Благодаря находчивости машиниста М. В. Жердева паровоз не остановился, а на оставшемся в котле паре был выведен из-под вражеского огня. После этого случая бронепаровоз отправили в ремонт. На нем уехали две бригады, а троих — машиниста Евдокимова, кочегара А. Бугреева и меня оставили на передовой. Нам дали обыкновенный, не бронированный паровоз для бронепоезда. Работали на нем гражданские бригады, а мы дежурили по очереди как младшие командиры и передавали команды с бронепоезда.

Был такой случай. Около станции Котляревская на наш бронепоезд напали два немецких самолета-бомбардировщика. Четырежды делали они заходы и сбрасывали смертельный груз на наш поезд. По счастливой случайности ни одна из бомб не достигла цели. И только в одном месте были разворочены бомбовым взрывом рельсы, но мы успели этот участок проскочить. И так мы воевали на этом поезде до конца октября 1942 года. В начале ноября между станциями Доркох и Элекотовские ворота было сконцентрировано 4 бронепоезда. К ним вплотную подошли немецкие танки и расстреляли в упор. Трудный это был бой, в котором только из нашего бронедивизиона погибло 16 человек. Среди них из депо Топки два помощника машиниста — Николай Титовец, Саша Голландский, старшина первого бронепоезда и другие.

Бронепоезд СИБИРЯК

Бронепоезд СИБИРЯК

Бронепоезд СИБИРЯК

Бойцы бронепоезда "СИБИРЯК"
Бойцы бронепоезда «СИБИРЯК»

Источник: Баулин В. А. Локомотивное депо Белово. — Новосибирск: Сибирская горница, 2003.

ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО(архив РТК"Омикс», ведущий Б.Я. Костюра; оцифровка В. Старцев)

Фотоальбом «На стальных магистралях»

Сайт беловских ветеранов
ГлавнаяНовостиСтатьиБиографииО нас